如果充電無法像加油一樣便捷，電動汽車使用過程中的補能焦慮和里程焦慮或許就無法徹底避免。
中汽研“中國充電工況”項目實采數據顯示，全國超80%公用直流樁充電功率在150kW以下，這意味著，用戶一般需要至少半小時把電動汽車電量充到80%。
“補能焦慮和里程焦慮，仍是影響用戶選擇新能源汽車代替燃油汽車的首要因素。產業界需要加快建設高質量充電基礎設施，促進電動汽車快速發展和普及?！痹谥袊妱悠嚢偃藭搲?2024)上，華為董事、華為數字能源總裁侯金龍表示。
事實上，目前已經有不少企業布局超快充，力爭讓充電體驗等同于加油?！俺斐涞募夹g已經非常成熟了，也開始了大規模交付?！睆V州巨灣技研有限公司總裁裴鋒告訴中國新聞周刊，“目前我們可以做到充電跟加油一樣快，可以做到從0到80%的電量只需要7.5分鐘?！?/p>
欣旺達動力科技股份有限公司研發副總裁李陽興向中國新聞周刊表示，“我們在調查時發現，消費者愿意為升級超級快充付出一定成本，并且如果車輛能夠實現快充5分鐘續航200公里，消費者愿意支付6500元去改造車輛”。李陽興認為，用戶正在從追求“長續航”轉向“適度續航+超級快充”的轉變。
與此同時，在現有化學體系下，動力電池能量密度似乎已走到了盡頭，而固態電池被認為是下一代電池技術的首選方案之一，包括寧德時代、廣汽埃安等均在積極布局。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高預計，2030年左右，全固態電池有望實現產業化。
超快充要搶加油站生意
每到節假日，一些熱門的高速服務區常常出現充電樁不夠用的情況。然而，我國充電樁的數量實際上已經遠超加油槍數量。
裴鋒介紹，“我國充電槍已經有850萬支，其中有270萬支是快充槍，加油槍只有240萬支，也就是說充電槍已經比加油槍多了三四倍之多?！庇捎谘a能效率不高，導致如此龐大的充電網絡依舊無法為消費者提供良好的補能體驗。
據國信證券，截至2023年末，僅考慮公共充電樁的車樁比為7.5比1。并且現存充電樁結構和用戶快充需求并不匹配，公共充電樁中充電速度相對較慢的交流數量占充電樁保有量整體的56%。
在裴鋒看來，正是因為中國有非常多充電的基礎設施，去升級成超快充設施的難度就降低了?！澳壳?，基本所有的主機廠和動力電池公司都認可了超快充的路線。大家的共識就是未來超充車是一個標配?！?/p>
“超快、極快充電是提高電動汽車普及率，提升用戶對電動汽車接納度的‘對癥良方’?！睆V州巨灣技研有限公司董事長黃向東說，“我國超快/極快充技術已全球領先，并在電池端、車端、樁端得到充分驗證?！?/p>
據不完全統計，目前市場上已有40多款800V車型。吉利、廣汽埃安、極狐汽車、奧迪、小鵬、理想、捷尼賽思、現代起亞等車企都已在高壓快充賽道上布局，率先實現部分車型量產上市。值得注意的是，在常規400V整車電子電氣架架構上，實現極快/超快充電的低成本解決方案也已成熟。
目前，華為推出了全液冷超充站，以600kW的最大輸出功率和600A的最大電流，能實現一秒充一公里的充電速度。華為全液冷超充的200-1000V充電范圍匹配所有車型，包括問界、特斯拉、小鵬、理想等乘用車及貨拉拉等商用車。
侯金龍表示，華為希望實現有路的地方就有充電，助力汽車的電動化全面普及。華為目前已有2萬根超快充充電樁投入運營，2024年，華為數字能源將計劃攜手伙伴共同部署超過10萬根超快充充電樁。
不少消費者擔心超快充是否影響電池使用壽命問題，裴鋒解釋稱，“現在壽命可以做到2000次，折合里程是100萬公里，是沒有問題的?！?/p>
“汽車電動產業化真正競爭的是超充，也是未來的發展趨勢?！崩铌柵d表示，超充在發展的過程中面臨了來自車端、電網端的挑戰，超充具有大功率、大電流的要求，會給電網帶來波動，對穩定性有一定挑戰。因此，發展超充需要建設超充網絡，進行光儲充一體化建設。
“電動車對電網功率的訴求只跟電動車的保有量有關?！痹谂徜h看來，“可以把電力的需求想象成是一個水池，充電的槍是一個一個的水龍頭，其實喝水的人還是那么多?！迸徜h表示，“快充和超快充之間對電網訴求是一樣的，超快充無非是把這個水龍頭加大了，每一個人喝水速度變快，周轉率變快，反而對電網是更有利的。當充電像加油一樣快之后，每個人充電習慣就去集中化，時間會更均勻，這樣會對電網更友好?！?/p>
能量密度遇“瓶頸”，怎么辦？
不僅是提高充電效率，當電池能量密度的開發走到盡頭，行業對于固態電池的布局呼之欲出。
“過去很多年(新能源汽車)補貼政策都是圍繞電池的能量密度來的，現在能量密度似乎到了一個瓶頸期，放緩了，快充、快換技術得到快速發展。但也預示著下一步電池的革命又即將到來，大家所期待的固態電池也蠢蠢欲動?！睆V汽埃安總經理古惠南如是說。
與傳統的液態電池相比，固態電池放棄了液態電解質，轉而采用固態電解質材料。這一差別使得其擁有高安全性、高能量密度、高功率和溫度適應性等特點，被認為是下一代電池技術的首選方案之一。
據悉，廣汽埃安在去年已經宣布，公司實驗室已經取得了全固態電池重要的技術突破；長安汽車提出，計劃到2030年將推出液態、半固態、固態等8款自研電芯等等；寧德時代董事長曾毓群也在公司近期的業績上表示，“(公司)已多年布局固態電池領域，近期投入力度不斷加大?！?/p>
據了解，曾毓群已經參與固態電池的研究14年，但就技術層面而言，固態電池仍然面臨固態離子擴散等很多基本的科學問題?！澳壳肮虘B電池有三條路線，所謂的氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，大家都在研究?！痹谷罕硎?，固態電池的量產是非常困難的，尤其是在金屬負極方面。
盡管尚存技術難題和產業推廣壁壘，但固態電池無疑是下一代電池技術競爭的關鍵制高點?！叭虘B電池在能量密度、安全性、寬溫域和高環境適應性等方面較傳統液態電池優勢明顯，能夠更好地支撐新能源汽車滿足全氣候、全場景、高安全使用需求，已成為新一代動力電池發展的重要方向?！敝袊茖W技術協會主席萬鋼表示。
目前，動力電池企業在固態電解質的研究領域采取了不同的攻堅方向，但大部分選擇了從半固態電池過度到全固態電池的發展路徑，以便能率先實現產業化。
中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉表示，“理想情形下，在2027年要做到400Wh/kg，1000次的循環，2C的倍率性能，實現百輛到千輛級別的示范運營。2030年左右實現全固態電池和搭載車輛的小規模量產，2035年左右實現全固態電池大規模量產，并實現普遍的使用?！?/p>
歐陽明高表示，電動化是經過二十多年反復論證的既定戰略和技術路線、不能動搖、無須改變、要將電動化進行到底，全力攻克下一代電動化核心技術全固態鋰電池?？萍疾扛辈块L張雨東表示，科技部將“大力布局前沿和顛覆性技術，加大對全固態電池、智能網聯等前沿技術的支持力度，并持續加強新能源汽車領域基礎研究和應用基礎研究的投入，積極破解重大科學問題，推動形成性能躍升的前沿和顛覆性技術成果等 ”。