“我是特意來體驗下這條大環線，不過很可惜沒有搶到全程票，只買到嘉興南站，因此最后半小時只能選擇補票一路站到終點”。6月15日，在上海從事廣告行業的張佳告訴中國新聞周刊，她本以為作為首發車次可能沒有多少人，沒想到車廂里基本上都坐滿了，一路上非常熱鬧。
張佳乘坐的是從上海出發的“超級高鐵環線”——G8388/9/8次列車。該車次從上海出發，橫跨滬蘇浙皖三省一市，將上海、南京、合肥、杭州等4座長三角中心、副中心城市串聯，形成一個大環形，是連接長三角的“超級高鐵環線”。
中國鐵路上海局集團有限公司客運部工作人員告訴中國新聞周刊，G8388/9/8次“超級高鐵環線”列車以上海站—上海虹橋站的單向模式開行，單向行駛里程超1200公里，全程旅行時間8小時9分鐘。未來他們將持續跟蹤列車開行情況，結合即將到來的暑運，摸清該列車區段客流特點，積累旅客出行數據，繼續優化該列車開行方案。
華東師范大學城市發展研究院院長曾剛對中國新聞周刊表示，長三角高鐵網絡的環線建設標志著交通格局從放射狀向網狀的轉變，有助于緩解大城市樞紐的換乘壓力，方便乘客減少換乘次數，提升沿線居民出行便利性。
清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴中國新聞周刊，環狀交通線可以配合一些放射線和銜接線，形成四通八達的網絡。不過，長三角地區8小時行程的高鐵環線是首次出現，客流的大小、分布和換乘，還需要進一步觀察、評估。
并非“憑空”出現
在不少人看來，長三角“超級高鐵環線”列車似乎“憑空”出現，但實際上，并非新建鐵路。
長三角“超級高鐵環線”由滬寧高鐵、寧蓉鐵路、京港高鐵、寧安鐵路、池黃高鐵、杭昌高鐵、滬昆高鐵這7條鐵路串聯而成，共設21個車站。這7條線路中，最早通車的是寧蓉鐵路合寧段(合肥到南京)，于2008年開通運營，到現在已有16年，最晚通車的是于今年4月26日開通運營的池黃高鐵。
“這條超級環線將已有的鐵路線串聯起來，形成一個環形。原先這個環線有個缺口，池黃高鐵通車后，補上這一段，才串聯成這條橫跨三省一市的超級高鐵環線?！敝需F上海院副總工程師、交通研究中心主任周小兵說。
多年來，周小兵一直從事長三角地區軌道交通規劃研究，他在接受中國新聞周刊采訪時介紹稱，長三角“超級高鐵環線”是區域社會經濟發展和鐵路網絡不斷完善的結果。
1997年至2007年，中國鐵路先后進行了六次大提速。周小兵說，2005年前后，他們已經開始研究長三角城際鐵路了，到現在已有近20年?！叭绻且扑氵@條超級環線謀劃多少時間，應該說從2016年國務院正式批準《長三角城市群發展規劃》，2018年中央宣布‘支持長三角區域一體化發展并上升為國家戰略’開始，這一概念逐漸清晰了?！彼f。
周小兵指出，滬寧、滬杭、寧杭等長三角骨干鐵路的客流和經濟效益相對較好，但一些支線鐵路則相對遜色。通過長三角“超級高鐵環線”建設，一方面可以將干線的客流引流至支線，增強路網的靈活性和綜合效益，也方便偏遠地區旅客出行，有效促進區域經濟均衡發展；但另一方面對于干線的運輸組織和能力也是一大考驗，具體運營效果還有待進一步觀察。
不過，若想買到G8388/9/8次起點到終點的票，還需要一點運氣。不少受訪者告訴中國新聞周刊，在首班車出發前他們就一直關注票務信息，但從上海站至上海虹橋站所有座席均顯示“售罄”，不過，如果搜索上海到蘇州，或者南京南到池州等區間車時，則均顯示有票。
事實上，G8388/9/8次列車起點到終點的席位是開放銷售的，售罄基于環線各站點車票分配等多方面因素，也不排除有火車迷想搶先體驗的可能。
國家發展改革委國土開發與地區經濟研究所副研究員李沛霖對中國新聞周刊表示，長三角“超級高鐵環線”主要服務于3小時出行范圍內的商務和旅游人群，更多為滿足旅客“分段乘坐”的需求，通常乘客沒有必要乘坐全程。
他說，長三角地區匯聚了眾多國家級高端裝備制造和新興戰略產業集群，人員流動帶來的技術、資金和信息在沿線更便捷流動，將促進長三角地區的科技創新一體化和產業發展一體化，賦能創新鏈與產業鏈向深融合，有利于因地制宜培育和發展各類型新質生產力，提升國家整體創新主動權和發展主動權。
一體化發展
事實上，這并非國內第一條高鐵環線。
近些年，隨著我國高鐵交通不斷發展，早已形成多條高鐵環線，比如四川省內的成都高鐵環線、海南省的環島鐵路、山東省的齊魯高鐵環線、江西省的環鄱陽湖高鐵、福建省的環閩動車等。
長三角地區首條省內環形高鐵早在安徽開通運營：從合肥南站出發，串起肥西、舒城、廬江、桐城、安慶、池州、銅陵、無為、巢湖等地，最終回到合肥南站，形成一個省內流動的“小圈”。
周小兵認為，長三角“超級高鐵環線”之所以受關注是因為它背后所倚靠的長三角地區經濟體量、人口數量等都是其他高鐵環線所難以比擬的，其承載的內涵和外延更具標桿性意義。
數據顯示，2023年，長三角三省一市GDP規模首次突破了30萬億元。今年一季度，滬蘇浙皖三省一市地區生產總值達7.4萬億元，占全國比重約25%，以不到4%的國土面積，創造了中國近四分之一的經濟總量，長三角區域整體實力和綜合競爭力持續位居全國前列。
長期以來，長三角地區都是高鐵發展的標桿地區。截至2023年底，長三角地區鐵路營業里程逾14300公里，其中高鐵25條，里程超7100公里，動車組開行范圍覆蓋除浙江舟山以外的所有地級城市，是全國高鐵網絡最發達完善的區域之一。
高密度的鐵路建設背后，是龐大的客流量。數據顯示，2023年長三角鐵路發送旅客突破8億人次，創歷史新高。相當于全國總人口數一半以上的旅客，在長三角乘坐了一次火車。
至于未來長三角地區交通網絡會以何等模樣呈現，據《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，到2025年，“軌道上的長三角”將基本建成。屆時，長三角鐵路網密度預計將達到507公里/萬平方公里，高鐵里程將達到9200公里，通達所有地級及以上城市，覆蓋80%的城區。
長三角地區將以上海、南京、杭州、合肥、寧波為軌道交通的主要節點城市，形成半小時通勤圈、1小時生活圈、3小時高鐵圈，上海、南京、杭州等城市間基本實現城際客運高頻次1至1.5小時快速通達。
6月6日在溫州舉行的第六屆長三角一體化發展高層論壇，發布了2024年度長三角一體化發展實事項目清單，強調2024年長三角地區新增建成鐵路里程660公里，杭溫鐵路、池黃高鐵等建成通車，滬蘇湖鐵路力爭通車，通蘇嘉甬鐵路、滬蘇嘉城際、滁寧城際等項目加快建設。
也是在這個會上，確定組建長三角軌道交通運營公司。周小兵認為，長三角軌道交通運營公司的成立，為建設“軌道上的長三角”奠定了堅實的基礎。該運營公司將推動長三角地區跨省城際、市域鐵路運營一體化，主要負責區域內不承擔國鐵路網功能的跨省城際、市域鐵路運營管理工作。
周小兵指出，未來長三角軌道交通一體化的發展，從上海樞紐向西放射，以滬漢蓉通道、滬昆通道為兩根主軸，就像一把扇子的兩根骨架，將來隨著滬蘇湖、滬(舟)甬、滬通(沿海)鐵路通道的逐步完善，這把扇子的骨架還將進一步完善?！暗庥泄羌懿恍?，還要有構成扇面的環線。從上海樞紐依次向西看，已有滬杭外環線－金山支線，通蘇嘉甬(在建)、鹽宜湖(擬建)－湖杭鐵路、寧杭高鐵等，再加上合安－寧安－池黃－杭黃這個超級大環，扇面逐漸完善?！敝苄”f。
他認為，隨著區域路網的不斷完善，這樣的高鐵環線以后還會越來越多，形成大環套小環、環環相通的路網布局，真正建成高效、便捷、綠色的“軌道上的長三角”。
至于長三角“超級高鐵環線”能否像廣東最長跨市“地鐵”一樣，基于城際鐵路或市域(郊)鐵路并實行公交化運營模式，李沛霖認為，相比珠三角地區，長三角地區空間尺度更大，實現主要城市間同樣時長的快速通行需要時速更高的交通形式，當下以高鐵形式出現會更加合適，但部分產業經濟聯系日趨緊密地區，仍有推進城際鐵路“地鐵化”的空間。
助力皖南區域發展
長三角“超級高鐵環線”不僅經過上海、江蘇、南京、杭州等經濟較為發達城市，也經過安慶、池州、黃山等經濟相對落后的皖南地區。21座車站，安徽境內占了7座。因此，長三角超級環線開通運營后，也引發了對不發達地區“虹吸效應”的擔憂。
通常而言，如果欠發達地區跟發達的地區間建立高鐵聯系，欠發達地區人口等要素容易被發達地區所“虹吸”。不過，李沛霖通過長期對軌道交通和區域經濟關系研究發現，具有獨特產業功能和文旅游資源稟賦的城鎮不會被“虹吸”，反而會受益于高鐵開通帶來的要素流量提升，超大、特大周邊市縣也將受益于中心城市部分外疏功能。
同時，他指出，產業和功能過度集中于單一高等級城市或將減弱地區經濟韌性。此環線將不同城市之間的產業聯系起來，以基礎設施一體化支撐產業和科技發展一體化，勢必有力提升長三角經濟社會防風險能力。
李沛霖說，長三角“超級高鐵環線”區域內，第一梯隊是上海，第二梯隊是三個省會城市，第三梯隊是具有獨特產業功能和文旅游資源稟賦的中小城市。他認為，隨著高鐵的環式串聯，將有利于增強上海創新溢出效應和“五大中心”輻射能力，攜領省會賦能長三角城鎮體系各級各類城市，更好構建優勢互補、高質量發展區域共同體。
曾剛認為，長三角“超級高鐵環線”縮短了這些城市之間的時間距離，也促進了中小城市與中心城市的交流，有利于人力、自然資源的互補和互動，為區域合作發展創造有利條件。
值得關注的是，皖南地區旅游資源豐富，擁有黃山、九華山、太平湖等優質風景資源。李沛霖認為，長三角“超級高鐵環線”串聯了長三角地區的自然和文化景點，可以提升整體旅游知名度和吸引力半徑，有助于延長國內外游客停留時間，帶動餐飲、住宿、娛樂、購物等產業發展和功能培育，推動旅游業從觀光型向休閑度假型升級轉型，為城鄉縱深地區推動生態產品價值轉化，深化長三角綠色發展一體化，在共同富裕上先行示范注入新動力。
曾剛也認為，環線對于促進皖南地區經濟發展也大有裨益。他說，皖南地區旅游資源豐富，但經濟水平相對落后，通過提升與中心城市連通性，便于其客流向皖南地區輻射，帶動旅游業發展。
曾剛指出，高鐵融通之后，還需要相關配套設施和政策措施跟進，才能發揮其最大效益。各地在制定規劃時，除了政府之間的合作，還應考慮通過多種主體合作，打造全方位、多層次的交通網絡，建設基于交通網絡的發展廊道。
他認為，通過整合政府、企業和社會力量參與，除了推進跨省城際、市域鐵路、市內公交互動融合之外，還應從區域一體化視角入手，激發創新思維，探索新的發展模式，如此，長三角“超級高鐵環線”建設才能真正發揮多方融合的放大效應，為區域經濟社會發展帶來實質性的推動。
周小兵建議，長三角軌道交通一體化發展需要加強區域內交通部門的溝通與合作，避免重復建設和資源浪費。同時，要強調區域交通規劃的整體性和協調性，確保不同交通方式和地域之間的無縫對接。